Norme sur la disponibilité des véhicules électriques : estimations mises à jour à la lumière des changements qui ont touché les politiques publiques dernièrement

Cette note présente la mesure dans laquelle, à la lumière des changements ayant touché les politiques publiques dernièrement, les coûts de possession relatifs d’un véhicule électrique à zéro émission (VZE) et d’un véhicule à combustion interne (VCI) devront être ajustés afin d’atteindre d’ici 2030 les objectifs de ventes de VZE établis dans la norme sur la disponibilité des véhicules électriques (VE).

• Compte tenu de la suppression de la redevance sur le carburant et de l’hypothèse selon laquelle le programme Incitatifs pour les véhicules zéro émission (iVZE) ne sera plus offert après 2025, nous estimons que le coût de possession relatif d’un véhicule électrique à batterie (VEB) devra diminuer de 33 % pour atteindre la cible de 60 % de ventes d’ici 2030, comparativement à 31 % selon notre estimation d’août 2024.

• Dans la mesure où la redevance sur le carburant a été supprimée et en nous fondant sur l’hypothèse selon laquelle le programme iVZE sera prolongé au-delà de 2025, nous estimons que le coût de possession relatif d’un VEB devra diminuer de 29 % pour que soit atteinte la cible de ventes de VZE établie dans la norme sur la disponibilité des véhicules électriques (60 % d’ici 2030).

En août 2024, le directeur parlementaire du budget (DPB) a publié un rapport dans lequel il estime que le coût de possession relatif d’un véhicule électrique à batterie devra diminuer de 31 % pour que soit atteinte la cible de ventes d’ici de VZE établie dans la norme sur la disponibilité des VE (60 % d’ici 2030). Cet ajustement repose sur l’hypothèse selon laquelle les préférences, la technologie et les politiques (en date d’août 2024) demeureront inchangées selon un scénario de référence ne tenant pas compte de la norme[^1]. Les estimations fournies dans la présente analyse complémentaire ont été mises à jour à la lumière des changements qui ont touché les politiques publiques dernièrement et qui ont eu un effet sur le coût de possession relatif d’un VEB ou d’un VCI.

Le rapport de 2024 partait de l’hypothèse selon laquelle la redevance fédérale sur les combustibles évoluerait parallèlement aux augmentations prévues jusqu’en 2030[^2] et selon laquelle le programme de remise iVZE ne serait plus offert après 2025[^3]. Depuis la publication de ce rapport, le gouvernement a supprimé la redevance fédérale sur les combustibles (1er avril 2025) et il n’oblige plus les provinces et les territoires à mettre en place une tarification du carbone pour les consommateurs. Plus récemment, la ministre de l’Industrie a déclaré que le gouvernement réinstaurera le programme iVZE, qui offrait une remise pouvant atteindre 5 000 $ aux acheteurs de VZE[^4].

La figure 1 montre l’effet que les changements aux politiques publiques pourraient avoir sur l’ajustement à apporter au coût de possession relatif pour que soient atteintes les cibles de ventes de VZE (60 % sous la norme de disponibilité d’ici 2030). Puisque les paramètres stratégiques du programme iVZE n’ont pas été dévoilés, nous avons supposé, pour les besoins de l’illustration, que les critères d’admissibilité aux remises seraient le moins restrictifs possible, c’est-à-dire que tous les VEB neufs achetés en 2025 et par la suite donneraient droit à une remise de 5 000 $[^5].

La suppression de la redevance fédérale sur les combustibles et de ses équivalents[^6] fait baisser le coût de possession d’un VCI par rapport aux VEB parce que les frais d’utilisation annuels sont moins élevés. Dans la mesure où la redevance sur le carburant a été supprimée (et en nous fondant toujours sur l’hypothèse selon laquelle le programme iVZE ne sera plus offert après 2025), nous estimons que le coût de possession relatif d’un VEB devra diminuer de 33 % pour que soit atteinte la cible de ventes de VZE établie dans la norme sur la disponibilité des VE (60 % d’ici 2030); nous estimions qu’il devrait diminuer de 31 % dans le rapport que nous avons produit en août 2024 (figure 1).

Au contraire, la remise de 5 000 $ offerte par le programme iVZE réduirait directement le prix d’achat d’un VZE. Dans la mesure où la redevance sur le carburant a été supprimée et en nous fondant sur l’hypothèse selon laquelle le programme iVZE sera prolongé au-delà de 2025, nous estimons que le coût de possession relatif d’un VEB devra diminuer de 29 % pour que soit atteinte la cible de ventes de VZE établie dans la norme sur la disponibilité des VE (60 % d’ici 2030)[^7].

Bureau du directeur parlementaire du budget.

Bureau du directeur parlementaire du budget.

Pour chaque année, les effets estimés montrent l’écart (en pourcentage) entre le coût de possession relatif d’un VEB et d’un VCI selon la norme de même que le coût de possession relatif d’un VEB et d’un VCI selon le scénario de référence ne tenant pas compte de la norme. Les estimations partent du principe selon lequel les préférences, la technologie et les politiques publiques (à l’exception de la redevance sur les combustibles et le programme iVZE) demeurent inchangées selon un scénario de référence ne tenant pas compte de la norme. À eux seuls, les ajustements au coût relatif et l’augmentation du nombre de bornes de charge suffisent pour que soient atteintes les cibles de ventes de VZE établies dans la norme.

Les prévisions concernant l’offre de bornes de recharge sont demeurées pour ainsi dire inchangées par rapport à notre rapport précédent, dans lequel on pouvait lire que l’atteinte des cibles de ventes de VZE établies dans la norme sur la disponibilité des VE ferait en sorte que 33 900 bornes de types L2 et 4 700 bornes de types L3 (bornes rapides) supplémentaires se retrouveraient sur le marché, ce qui est supérieur aux niveaux prévus dans le scénario de référence pour 2030. L’augmentation estimée de l’offre de bornes de recharge est relativement moins élevée que ce qui ressort d’une analyse des besoins commandée dernièrement par Ressources naturelles Canada.

Le tableau 1 contient les estimations pour les coûts d’achat, d’utilisation et de possession totaux d’un VCI et d’un VEB. Après discussion avec des chercheurs de l’extérieur de l’organisation, nous avons revu les hypothèses de référence concernant les coûts d’entretien que nous avions publiées dans le rapport d’août 2024[^8]. Étant donné la nature relative de l’analyse et de l’étalonnage du modèle, les hypothèses de référence révisées concernant les coûts d’entretien ont une incidence négligeable sur l’ajustement du coût relatif et sur l’offre de bornes de recharge à la lumière de la norme sur la disponibilité des VE.